Bolivia importa diésel y gasolina a precios internacionales, referenciados principalmente al crudo WTI o Brent, que hoy supera los 107 dólares por barril. Sin embargo, el Presupuesto reformulado para 2026 se basa en una estimación de 64 dólares. Esta brecha evidencia una realidad incómoda: pese al levantamiento parcial de la subvención en diciembre de 2025, el país sigue subsidiando combustibles.
Esto ocurre porque en Bolivia –a pesar del levantamiento parcial del subsidio– se mantiene un precio fijo para el litro de hidrocarburos, mientras que en el mercado internacional el costo fluctúa constantemente y, en el contexto actual, va en alza, incluso superando los 110 o 120 dólares por barril debido a tensiones en Oriente Medio.
Por eso, la narrativa de que “se levantó la subvención y debería haber más recursos” no resiste un análisis básico. No se trata de defender al gobierno ni a nadie —para eso tienen gente a sueldo—, sino de entender la lógica económica en medio de un contexto donde también existen intentos de desestabilización de un gobierno que apenas lleva seis meses en funciones.
Ahora bien, también es cierto que parece que hay una falta de visión clara de país, más aún en este tema. En la mayoría de los países, incluidos los vecinos, el precio de los combustibles está indexado al mercado internacional. Bolivia, en cambio, mantiene un precio fijo.
La política de precios congelados para la gasolina y el diésel en Bolivia comenzó en agosto de 2004 y enero de 2005, durante el gobierno de Carlos Mesa. A partir de mayo de 2006, con Evo Morales en el gobierno, el Estado asumió el control de la comercialización, fijando precios internos por debajo de los internacionales, lo que consolidó la subvención sostenida por el Tesoro General de la Nación.
La subvención, instaurada durante el auge del gas como herramienta política y económica, fue sostenible mientras hubo altos ingresos. Pero dejó de serlo hace tiempo. Ya en 2010, el propio Evo Morales intentó eliminarla con el llamado “gasolinazo”, que implicaba incrementos superiores al 70%. La medida fue revertida ante la presión social.
Desde el inicio, el gobierno de Rodrigo Paz cometió el error de no sincerar completamente la situación y presentar el ajuste como un retiro total de la subvención, cuando en realidad fue parcial. Evidenciando que el problema actual no es solo el de manejo económico, sino también comunicacional: falta una estrategia que explique lo esencial.
No se trata de defender a nadie; se trata de aplicar razonamiento frente a intentos de desestabilización, cuando lo que debería primar es la búsqueda de soluciones.
En la mayoría de los países, incluidos los limítrofes, el precio de los carburantes fluctúa según el mercado internacional. Es decir, no existe un precio fijo como en Bolivia, incluso tras el levantamiento parcial de la subvención.
Si Bolivia vendiera gasolina de mejor calidad a los precios actuales, se repetiría la historia del contrabando en las fronteras. No ocurre hoy, en parte, por la baja calidad del combustible —lo que se ha denominado “gasolina basura”—, tema en el que coincido: el gobierno debe dar solución más allá de justificarse.
A esto se suma otro problema de fondo: la escasez de dólares, que está estrechamente vinculada a esta crisis. Ignorar estas conexiones solo prolongará el problema.
En política, la falta de transparencia genera un vacío que otros llenan con desinformación. Hoy el país enfrenta un escenario delicado: escasez de combustibles (filas por diesel), problemas de calidad, incertidumbre económica y falta de rumbo claro. Todo esto alimenta el malestar social, que puede ser legítimo, pero también fácilmente manipulable por quienes buscan volver o tomar el poder, pese al reciente cambio de gobierno.
La salida no es sencilla, pero pasa por decir la verdad. Probablemente implique avanzar hacia un sistema de precios indexados al mercado internacional, como ocurre en la mayoría de los países. Es una medida dura para el bolsillo de los bolivianos, pero podría ser la única forma de corregir una distorsión estructural.
