Bolivia, al no contar con acceso soberano al océano Pacífico, se define formalmente como un país mediterráneo. Sin embargo, esta condición geográfica no debería limitar su participación en la actividad naviera, portuaria ni en la cadena logística multimodal internacional. El transporte marítimo, fluvial y terrestre, articulado de manera eficiente, no reconoce fronteras físicas cuando existe una política de Estado clara, moderna y orientada al desarrollo.
El país requiere con urgencia nuevas políticas públicas que respondan a las necesidades del Estado como actor organizado dentro del comercio internacional y de la población como beneficiaria directa de las oportunidades socioeconómicas que genera la logística y el transporte por agua. Para ello, es imprescindible definir normas modernas, claras y estables, compatibles con la legislación nacional e internacional, que garanticen seguridad jurídica al sector naviero y a toda la cadena logística, incentivando la captación de inversiones y capitales que permitan un desarrollo sostenido.
Desde la perspectiva comercial, los avances han sido limitados. Y es precisamente en este ámbito donde Bolivia podría obtener resultados más inmediatos, sin dejar de lado las gestiones políticas y diplomáticas, que por su naturaleza suelen ser de largo plazo. El fortalecimiento de la logística comercial permitiría mejorar la competitividad del país en los mercados regionales y globales.
Bolivia cuenta con diversas alternativas portuarias gracias a tratados y convenios internacionales de libre tránsito. Entre ellos se encuentran los puertos chilenos de Arica y Antofagasta, amparados en el Tratado de 1904, además de Iquique, que si bien no forma parte de dicho tratado, opera como puerto de tránsito para carga boliviana. A esto se suman acuerdos con países vecinos como Perú (Matarani e Ilo), Argentina (Rosario e Ibicuy), Uruguay (Nueva Palmira, Colonia y Montevideo) y Paraguay (Villeta).
El sistema portuario boliviano es administrado por la Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASPB), una entidad estatal que enfrenta serias limitaciones técnicas y de gestión en materia portuaria y logística, acordes al nivel de complejidad del comercio internacional actual. Esta debilidad institucional, sumada a deficiencias en la Aduana Nacional, sistemas operativos poco eficientes, falta de logística colaborativa, regulaciones desactualizadas, carencias en infraestructura e infoestructura, así como la ausencia de tratados de libre comercio, se ha convertido en uno de los principales obstáculos para el comercio exterior boliviano.
La ubicación geográfica de Bolivia, lejos de ser una desventaja, representa una oportunidad estratégica. El país es atravesado por importantes corredores bioceánicos que pueden conectar el Atlántico con el Pacífico. En un contexto global donde el Estrecho de Magallanes presenta crecientes dificultades para buques de gran calado y el Canal de Panamá resulta insuficiente pese a su ampliación, estos corredores adquieren un valor logístico cada vez mayor. Su aprovechamiento requiere iniciativa, planificación e innovación logística.
En el comercio moderno, los documentos de transporte, como el Bill of Lading, han evolucionado de esquemas puerto a puerto a modalidades puerta a puerta, gracias al desarrollo del transporte multimodal. Asimismo, el mundo ha avanzado hacia modelos como los hubs portuarios, puertos secos, zonas de actividades logísticas (ZAL) y plataformas logísticas, que han transformado radicalmente el comercio internacional. La condición geográfica de Bolivia es especialmente favorable para implementar este tipo de iniciativas.
Resulta urgente organizar el sistema de transporte internacional del país, diseñar un mapa logístico integral y agregar valor a la cadena logística. A mediano plazo, la implementación de puertos secos y zonas de actividades logísticas debería constituir una estrategia prioritaria. A largo plazo, Bolivia debe replantear su estrategia de transporte marítimo, buscando que sus exportaciones se realicen bajo condiciones CIF y sus importaciones bajo condiciones FOB, lo que permitiría al país asumir control sobre su logística marítima.
En ese marco, la implementación de una Ley de Reserva de Carga se presenta como una alternativa estratégica, que permita transportar al menos el 50% de las importaciones y exportaciones estratégicas, como gas, soya o minerales, en buques de bandera boliviana, con tripulación nacional, empresas constituidas en el país y emisión de Bill of Lading master bolivianos.
Es innegable que Bolivia perdió su soberanía marítima y sus puertos; sin embargo, sería aún más grave perder la soberanía de su comercio exterior. Frente a este desafío, el diálogo entre todos los actores y la articulación de alianzas público-privadas se convierten en un paso fundamental para construir soluciones viables a corto, mediano y largo plazo, orientadas a una inserción logística y comercial más eficiente, soberana y competitiva del país en el mundo.
Bolivia tiene una amplia capacidad exportadora e importadora, y ese volumen potencial constituye un factor clave de negociación en costos logísticos, porque genera servicios, rutas y competencia. En el comercio internacional no es el buque el que define la carga, sino al contrario: “la carga lleva al buque y no el buque a la carga”, una lógica fundamental que permite entender cómo el volumen, la planificación y la estrategia pueden cambiar la posición del país en la cadena logística global.
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