15 de agosto (Revista Oxígeno).- La primera quincena de julio, especialistas médicos de España pidieron a las autoridades del país ibérico que tomen previsiones frente a la crisis de suministros que se hacía más grande con el fin de mantener la calidad del servicio. En países donde los pasaportes cuentan con chips, se ha paralizado la renovación del documento esencial para viajes por el exterior. Y hace unos días, el gobierno boliviano tomó la determinación de suspender el Censo de Población y Vivienda, entre otros factores, por la falta de equipos y vehículos para llevar adelante semejante proceso.

La transformación digital de cientos de miles de empresas en el mundo entero, la pandemia del coronavirus y la guerra entre Rusia y Ucrania son los factores para el estallido de dos crisis que golpean al planeta y que en Bolivia no ha sido dimensionada aún, aunque sí afecta los bolsillos: la crisis de suministros y la crisis de logística.

Crisis de los chips

Si algo le faltaba a la industria de los semiconductores es la guerra de Ucrania. La invasión rusa de ese país hizo sonar las alarmas pues los analistas ven que la escasez de chips, que se originó el 2020, puede prolongarse incluso después del 2023.

La producción de chips se enfrenta a una tormenta perfecta que no parece que vaya a terminarse pronto. No es que no se fabriquen chips, sino que no hay capacidad para aumentar la producción al mismo ritmo que ha crecido la demanda. El déficit es enorme.  ASML es la compañía holandesa líder en fabricación de máquinas litográficas para semiconductores en diferentes equipos y  sostiene que hace falta incrementar un 50% la capacidad para lo que pide el mercado, lo que llevará al menos unos dos años.

La escasez de chips semiconductores lleva a la industria automovilística a una caída de la producción y a múltiples reajustes de sus planes productivos desde finales de 2020.  Hasta diciembre del 2021, empresas como Ford Motor  y General Motors disminuyeron la producción de sus vehículos, debido la escasez de chips. Por ejemplo, la GM informó que tuvo que paralizar sus dos principales plantas de camionetas, en Silao, México e Indiana.

En Bolivia, empresas como Toyosa S.A. e Imcruz también redujeron sus importaciones y sus stocks son limitados para cumplir compromisos. Si antes llegaban 50 motorizados, ahora sólo les entregan 25.

“Todas las automotrices del mundo tienen problemas con el acceso oportuno de los microchips por el tema de la guerra y el Covid.  El retraso obliga a no crear vehículos a gran escala, por ejemplo pedimos 50 vehículos y nos mandan 25”, sostiene un trabajador de una de estas empresas dedicada a la venta de automotores.

Desde Alemania, Arno Antlitz, director financiero del Grupo Wolkswagen, asegura que la escasez de chips es estructural y advierte que provisión puede durar el 2024.  “Vemos todavía una escasez estructural en 2022. La situación debería mejorar en 2023, pero el problema no se solucionará del todo el año que viene”, declar´p.

De acuerdo con los datos del Viceministro de Comercio Exterior de Bolivia, los  vehículos fabricados en ultramar tuvieron un incremento en sus costos del 77%. Lo mismo ocurre con las piezas y accesorios, que representan la subida de 75%.

Crisis de logística

El 80% del comercio a nivel mundial se realiza vía marítima, modalidad que fue afectada severamente por la pandemia y desde febrero pasado por la guerra entre Rusia y Ucrania, al punto que a la crisis de suministros se ha sumado la de logística con tal fuerza que afecta al comercio del mundo entero.

El número de embarcaciones es insuficiente, los contenedores también escasean en los países despachantes, en especial los de Asia, y algunos puertos tuvieron que ser cerrados por las oleadas del coronavirus en Asia. Como consecuencia de aquello, las empresas importadoras, entre ellos las bolivianas, deben optar buscar alternativas o proveedores de otros países como Nigeria para reducir costos de traslado.

Entre 2020 y 2021, el costo del traslado de un contenedor completo con mercancía de China a Arica subió de $us 3.000 a $us 10.000 y se prevé que los alquileres continuarán en alza hasta diciembre del 2023. La agencia naviera Trofip, dirigida por Dina Argandoña, afirma que el costo sube en temporadas altas y que llega a triplicarse.

“Hay una pelea por temas logísticos y el flete de los contenedores comenzó a subir, en especial en temporada alta, que son los meses de junio, julio y agosto. Por ejemplo, ahora el flete de un contenedor de 20 pies, casi siete metros, está costando en $us 9.600 y $us 10.000”, subraya Argandoña.

El obstáculo que encaran los importadores bolivianos en China, es el cierre del puerto de Shangai por el rebrote del Covid-19 que ocurrió en mayo de este año. A principios de julio hubo la reapertura, noticia que fue un alivio para los bolsillos de los importadores.

“El precio del contenedor ha influido en la subida  de los productos que venden los importadores en Bolivia y esto se nos dijo que durará hasta el 2023”, explica la agente naviera.

Nigeria que queda en África Occidental es la opción de algunos compradores bolivianos para comprar mercancías y reducir costos de transporte marítimo. Por ejemplo, quienes importan vidrio, optaron por contratar a proveedores nigerianos, que si bien les ofrecen los productos a precios regularmente altos, les permiten ahorros en el flete de los contenedores, aunque el tiempo de tránsito es mucho mayor en comparación con la carga enviada desde China

¿Qué quiere decir eso?, que si uno importa del país africano a Arica o Iquique, Chile, la carga demorará en llegar hasta 70 días, mientras que los envíos desde el gigante asiático llegaban a más tardar en 50 días. “El traer de Nigeria cuesta más barato, a uno le cobran el flete de $us 3.000 a $us 4.000”, subraya.

Otros importadores optan por compartir contenedores porque las empresas cobran por metro cúbico o tonelada. El precio desde el lugar de origen hacia puertos chilenos se cotiza entre $us 200 a $us 400 por metro cúbico.

Esther Peña, Gerente Técnico del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), indica que muchos compradores se ven afectados por el incremento de los arriendos “que se cuadriplicaron”.

Reconoce que China y Estados Unidos son los dos principales países exportadores de tecnología, como computadoras, celulares, tablets, memorias, chips y vehículos, por lo que considera que los costos de transporte marítimo afectan de sobremanera a los compradores y en el consumidor final. A diferencia de Argandoña, asegura que “los fletes de los contenedores subieron de $us 3.000 a $us 20.000”, desde China hasta Arica. 

Álvaro Soliz, de Ad Tecnología y Servicios, dedicado a la importación de productos de computación, confirmó que se compran los productos mucho más caros del país de origen y que los costos de transporte marítimo y aéreo son escasos y por eso los productos suben para el consumidor final.

Además, indica que los proveedores intermediarios no pueden cumplir con sus compromisos y contratos; mientras que los grandes productores tuvieron que disminuir sus niveles de producción. “Tenemos plazos que no estamos cumpliendo por factores externos, los atrasos (de la carga) y multas. Esto se debe a la guerra y la pandemia”, agrega.

Marcas de computadoras como Dell, Epson, Lenovo, tienen retrasos en la entrega de sus equipos. El intermediario no ve a corto plazo una solución  en el tema logístico. Explica que los productos  llegan en 180 días, es decir; seis meses o medio año.

Roberto López, dedicado la venta de celulares y el arreglo de equipos de computación, indica que los precios para el armado de un CPU también subieron por la logística y los retrasos. Una tarjeta gráfica, que antes se adquiría en Bs 600, ahora tiene el precio de Bs 1.000. Lo mismo ocurre con procesadores, que oscilan entre Bs 1.300 y Bs 1.500. “Están caros”, manifiesta.

El gobierno ve el vaso medio lleno

El viceministro de Comercio Exterior de Bolivia, Benjamín Blanco, admitió que la crisis de logística afectó a las importaciones, pero muestra mayor optimismo que los empresarios. Por ejemplo, asegura que en el caso de Estados Unidos, luego de una tendencia alcista entre enero  y julio de 2021, el costo de los fletes comenzó a descender “llegando a mayo de 2022 a un valor de $us 3.096 por contenedor”.

Antes, dice Blanco, el costo máximo alcanzado fue 6.466 dólares. En el caso de China,  “entre enero de 2021 a enero de 2022 el valor máximo del arriendo de un contenedor  era de $us 12.364, a mayo del 2022  bajó a $us 9.601”, subraya.

Una de las razones, pero no la más importante de la postergación del Censo Nacional de Población y Vivienda en Bolivia para el 2024, fue que el Gobierno no pudo adquirir los equipos de computación y vehículos para desplazar a los estudiantes y trabajadores censales. El viceministro de Autonomías, Álvaro Ruiz, explicó que factores técnicos y sociales,  la Covid-19 y la guerra entre Ucrania y Rusia, incidieron en la postergación.  “Si bien el tema de la falta de equipos y vehículos no ha sido el determinante, es una razón”, aseveró.

La ministra de la Presidencia, Maria Nela Prada, informó que no solo Bolivia aplazó el Censo para el 2024, sino otros 10 países y coincide en que la falta de los equipos es también la razón.  “La pandemia también afectó el comercio internacional, así como la guerra entre Rusia y Ucrania, que están afectando la provisión de instrumentos tecnológicos, como tablets, computadoras y otros”, sostuvo.

Las tres medidas

Blanco asegura que el Gobierno asumió tres medidas para la reactivación económica y que están relacionadas con las importaciones.

El primero es el apoyo al sector productivo y promoción de la política de sustitución de importaciones mediante el Crédito SiBolivia, que está dirigido a micro, pequeños, medianos y grandes empresarios del sector productivo, quienes necesitan capital de operación y/o de inversión para la producción de bienes de consumo final o intermedio de productos agropecuarios y manufacturas que sustituyan importaciones.

Se otorga también  incentivos tributarios y financieros para la fabricación, importación y compra de vehículos y maquinaria agrícola eléctricos e híbridos y, se da incentivos tributarios para la importación y comercialización de bienes de capital, plantas industriales y maquinaria pesada.

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