1. ¿Es técnicamente acertada la eliminación de la subvención del diésel en Bolivia?

Desde una perspectiva estrictamente fiscal y energética, la eliminación de la subvención puede justificarse técnicamente por tres razones.

Primero, fiscal: El subsidio genera una carga muy elevada sobre las cuentas públicas; el Gobierno estima alrededor de $us. 55 millones semanales para combustibles.

Segundo, energético: Vender el diésel muy por debajo de su costo de reposición resulta particularmente riesgoso cuando Bolivia depende de importaciones para aproximadamente 90% de su consumo.

Tercero, de mercado: Un precio de Bs. 17,95 reduce la distorsión entre precio interno y costo internacional y disminuye los incentivos al contrabando y desvío.

Sin embargo, que la medida tenga fundamento económico no significa que su implementación esté libre de costos o riesgos. El incremento de Bs. 9,80 a Bs. 17,95 genera un shock de 83,2% sobre el combustible y afecta especialmente

transporte, agropecuaria, construcción, minería y logística, considerando que el diésel es un insumo transversal a muchas actividades económicas y productivas del país. Además, el momento internacional es particularmente complejo: El mercado mundial de diésel está muy ajustado y los márgenes de refinación asiáticos han alcanzado niveles extraordinarios; el Brent permanece por encima de $us. 100/barril.

Por tanto, técnicamente la medida corrige una distorsión importante, pero exige políticas paralelas para evitar que el ajuste fiscal se transforme en una crisis mayor de inflación, caída en la producción (PIB) e incremento de la pobreza.

2. ¿Fue el momento oportuno o respondió principalmente a las exigencias del FMI?

El timing es discutible desde el punto de vista macroeconómico, porque Bolivia enfrenta simultáneamente recesión, inflación, presión cambiaria, deuda elevada, bajas reservas y escasez de divisas; además, el programa de 36 meses acordado con el FMI por aproximadamente $us. 1.900 millones contempla precisamente consolidación fiscal, reducción de subsidios, disciplina monetaria y reconstrucción de reservas. El propio Memorando establecía originalmente eliminar las subvenciones en 2027, mientras en 2026 se había optado por

postergar el ajuste debido al elevado precio internacional del petróleo y al impacto social.  Por ello, la decisión actual puede interpretarse como  una aceleración de una reforma ya incorporada al programa de estabilización, coincidente con la necesidad de obtener financiamiento externo. No es técnicamente correcto afirmar que fue exclusivamente una “exigencia del FMI”, pero  sí existe  una  clara relación entre la reforma  y los compromisos del programa.

3. Tres aspectos positivos y tres negativos de la medida gubernamental

ASPECTOS POSITIVOS

1.  Alivio Fiscal

La eliminación reduce una de las principales distorsiones del gasto público. Con un costo informado de $us. 55 millones semanales, la subvención representa una presión potencial de varios miles de millones de dólares anuales. Esto puede ayudar a disminuir el déficit fiscal y reducir la necesidad de financiamiento  público. El programa fiscal establece  para  2026 un  déficit máximo de aproximadamente Bs. 47.000 millones, equivalente a 9,3% del PIB. El beneficio será real solamente si el ahorro no se transforma nuevamente en mayor gasto corriente.

2.  Mejora del mercado energético

El nuevo precio permite que YPFB y los importadores privados recuperen el costo de reposición y elimina el incentivo económico a vender combustible importado a un precio artificialmente bajo. Esto puede mejorar la disponibilidad comercial porque importar deja de generar una pérdida por litro vendido. Además, el Gobierno pretende fortalecer la refinación nacional y permitir mayor participación privada. El MHE señala que la reactivación de refinerías busca elevar la participación de producción nacional de diésel del 5% al 8%.

3.  Reducción de distorsiones y contrabando

La enorme diferencia entre un precio subsidiado y el precio internacional crea incentivos para el contrabando, desvío y arbitraje. Al acercarse el precio interno al costo internacional, ese incentivo disminuye significativamente. Esto puede mejorar la trazabilidad y reducir pérdidas fiscales. Sin embargo, no elimina automáticamente las irregularidades: la ANH detectó recientemente una estación con una merma reportada de aproximadamente 37.000 litros de diésel, demostrando que también se requieren controles efectivos.

ASPECTOS NEGATIVOS

1.  Inflación de costos

El principal  efecto  adverso será el aumento de costos de toda  la  cadena productiva.  El  diésel  no  es  solamente  un  combustible:  Mueve  camiones, maquinaria agrícola, construcción, minería, y está relacionado directamente en las cadenas de producción y comercialización. El salto de 83,2% puede trasladarse progresivamente a fletes, costos operativos y precios finales al consumidor. En una economía que ya enfrenta elevada inflación con escasez de divisas y combustibles, el riesgo es que se produzca una segunda ronda de aumentos  de  precios,  costos  y  expectativas. Por  ello,  la  medida  tiene  un importante componente inflacionario inicial, lo cual se ya se ha evidenciado en un incremento importante en los pasajes interdepartamentales, precios de alimentos y varios productos y/o servicios en sus primeros días de aplicación.

2.  Menor poder adquisitivo y actividad económica

Los hogares no necesariamente compran grandes cantidades de diésel directamente, pero sí compran los bienes y servicios que utilizan diésel para producirse y transportarse. Alimentos, transporte y servicios pueden encarecerse, reduciendo el ingreso real. Las empresas también enfrentarán menores márgenes y algunas trasladarán costos a precios. Esto ocurre cuando la economía ya presenta una situación recesiva, por lo que existe riesgo de profundizar más aun la recesión que se arrastra desde el 2024.

3.  Presión sobre gobernaciones y municipios

La eliminación beneficia principalmente a las cuentas del Gobierno central, pero genera un costo inmediato para gobernaciones y municipios que utilizan maquinaria,  vehículos, ambulancias, equipos  de  emergencia  y  maquinaria pesada. Todos deberán adquirir el combustible a Bs. 17,95/litro. En entidades territoriales con problemas estructurales de liquidez, esto puede reducir recursos disponibles para inversión y servicios. Por tanto, existe una asimetría fiscal: Parte del alivio nacional puede convertirse en mayor presión presupuestaria subnacional.

4. ¿Quiénes son los principales ganadores y perdedores con esta medida?

Los beneficiarios potenciales son, en primer lugar, las finanzas del Estado si efectivamente se elimina una parte sustancial del gasto en subsidios; en segundo lugar, YPFB y los importadores, porque podrán vender a precios que cubran mejor sus costos; y, en tercer lugar, sectores vinculados a inversión energética y refinación si el ahorro se dirige hacia infraestructura. También puede beneficiarse el sistema cambiario en el mediano plazo si el menor déficit reduce la  necesidad  de financiamiento monetario  y libera  divisas. El  FMI considera  precisamente que la eliminación de subsidios  puede mejorar la asignación de recursos y permitir dirigir el ahorro hacia inversión y protección social.

Los principales afectados inicialmente serán los hogares de menores ingresos, transportistas, pequeños productores agropecuarios y empresas intensivas en diésel, porque enfrentan el aumento antes de poder ajustar su estructura productiva. También serán afectados los gobiernos subnacionales, por el mayor costo de operación de su maquinaria y vehículos. La magnitud final dependerá de cuánto del aumento de combustible se traslade a precios y cuánto absorban empresas y productores mediante menores márgenes.

Por eso, el verdadero resultado distributivo dependerá de qué haga el Gobierno con los recursos liberados: Si financia inversión y protección social, el impacto puede amortiguarse; si simplemente cubre gasto corriente, el beneficio macroeconómico será mucho menor.

5. ¿Hasta cuanto podría llegar la inflación en 2026?

Partiendo de la proyección oficial/programática de 14% de inflación al cierre de 2026, considero razonable trabajar con un escenario central de aproximadamente 17%–20%, con un escenario de riesgo que podría superar el 20% si continúan la depreciación cambiaria y el shock internacional de combustibles. No significa que el diésel por sí solo genere 6 puntos adicionales de inflación: El traslado depende de su peso en la estructura de costos, del transporte, alimentos, expectativas y del tipo de cambio. El FMI ya contemplaba una inflación de alrededor de 14% para 2026 antes de esta modificación. El aumento de Bs. 9,80 a Bs. 17,95 agrega ahora un nuevo shock de costos.

Hay dos razones principales para elevar el escenario respecto al 14%: Primero, el efecto directo e indirecto del diésel sobre transporte y producción; segundo, el efecto cambiario. Si el dólar permanece alrededor de Bs. 11 y vuelve hacia niveles próximos al máximo de Bs. 12,64, el costo de los productos importados y del propio combustible aumenta adicionalmente. A esto se suma que el mercado internacional de diésel está excepcionalmente ajustado: Reuters reporta márgenes asiáticos superiores a $us. 87/barril y Brent por encima de $us. 100. Por eso, 17%-20% es un rango de trabajo, no una predicción exacta.

6. ¿Qué habría ocurrido si no se eliminaba la subvención?

Mantener la subvención en las condiciones actuales habría preservado temporalmente precios bajos, pero habría profundizado el problema fiscal y financiero. Con 90% del diésel importado, YPFB necesita dólares para abastecer el mercado; si además vende por debajo del costo internacional, el Estado debe cubrir la diferencia. Con reservas líquidas limitadas, déficit fiscal elevado y dificultades de financiamiento, el riesgo era terminar con más escasez, colas, mercado informal y menor capacidad de importación, incluso manteniendo el precio subsidiado. Es decir, el subsidio puede proteger el  precio, pero no necesariamente garantiza la disponibilidad física del producto.

El contexto internacional aumenta ese riesgo: la oferta mundial de diésel está muy ajustada por problemas de refinación y restricciones comerciales, mientras los conflictos en Medio Oriente y Rusia/Ucrania han reducido la disponibilidad de combustibles refinados. La AIE advierte sobre un mercado particularmente estrecho y Reuters reporta márgenes de refinación récord en Asia. En ese escenario, mantener un precio interno artificialmente bajo podría haber aumentado la demanda precisamente cuando importar resulta más caro y difícil. El riesgo habría sido una combinación especialmente negativa: subvención creciente + escasez de dólares + menor oferta mundial + desabastecimiento interno.

7. Si el Gobierno retrocediera: Esta son 3 alternativas de política económica

Medida 1: Subvención focalizada y temporal

Si se decidiera volver parcialmente al subsidio, no recomendaría retornar al esquema universal anterior. Una alternativa sería subsidiar únicamente al transporte público urbano y a pequeños productores de alimentos, mediante cupos de consumo, identificación digital y trazabilidad. Las empresas grandes, minería, agroindustria de escala y consumidores de alto volumen deberían pagar el precio de mercado (internacional). El beneficio tendría que ser temporal y decreciente, con revisión trimestral. Esto permitiría proteger sectores sensibles sin reconstruir completamente el agujero fiscal. El objetivo sería convertir una subvención general en una transferencia focalizada y transparente.

Medida 2: Sustitución del subsidio por inversión energética

Una segunda alternativa sería utilizar una parte importante de los recursos actualmente destinados a subvención para aumentar la producción y refinación nacional. El país necesita recuperar capacidad de sus refinerías, importar crudo cuando resulte económicamente conveniente, mejorar almacenamiento estratégico y ampliar infraestructura logística. El MHE plantea elevar la producción nacional de diésel desde aproximadamente 5% hasta 8% mediante la reactivación de refinerías. Paralelamente, debe facilitarse la importación privada bajo reglas transparentes. La solución estructural no es subsidiar indefinidamente el combustible importado, sino reducir progresivamente la dependencia externa. Pero parte clave de esto, es radicar al extremo el contrabando y el desvió a actividades ilícitas de los combustibles.

Medida 3: Programa fiscal integral de emergencia

Finalmente, si se mantuviera algún nivel de subsidio, tendría que compensarse con un programa fiscal de emergencia de tres años: Reducción del gasto corriente improductivo, congelamiento selectivo de nuevas contrataciones, revisión de empresas públicas deficitarias, priorización de inversión con alto retorno económico, mejora de recaudación y reducción de evasión. El objetivo sería preservar el apoyo focalizado al combustible sin volver a generar déficits financiados por el BCB. El programa con el FMI contempla precisamente llevar el déficit global hacia 3,5% del PIB en 2029 y eliminar el financiamiento monetario del sector público. Si Bolivia retrocede en combustibles, pero no corrige simultáneamente el déficit, el problema simplemente se trasladaría hacia más deuda, menos reservas y mayor presión cambiaria.

8. Conclusión general

La eliminación de la subvención corrige una distorsión fiscal y energética real, pero llega en un momento macroeconómico particularmente frágil y con un mercado internacional de diésel muy tensionado. El aumento de 83,2%, de Bs 9,80 a Bs. 17,95, tendrá inevitablemente costos sobre inflación, producción y poder adquisitivo. La medida puede contribuir a estabilizar las finanzas públicas y mejorar el abastecimiento, pero no resuelve por sí sola la escasez de dólares, la baja producción nacional ni las debilidades de YPFB. La prueba decisiva será qué hace el Gobierno con los recursos liberados: si se destinan a reservas, reducción del déficit, refinación, infraestructura y protección focalizada, el ajuste puede convertirse en una reforma de estabilización; si se absorben nuevamente en gasto corriente, el país habrá reducido un subsidio sin resolver las causas estructurales de la crisis.

En conclusión, en un balance inicial: se ven mas aspectos negativos que positivos con esta medida gubernamental, cuyos beneficios a corto plazo son limitados y que, si el Gobierno adecua bien su política económica y administra pragmáticamente los recursos públicos, los resultados óptimos se observaran a mediano plazo.

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