A propósito de la “Bolivia digital” o el “salto tecnológico”, tan repetidos en los discursos de las últimas elecciones y en estos últimos tiempos como si fueran una panacea para los problemas nacionales, vale recordar una verdad que el entusiasmo tecnológico suele ocultar: la tecnología, por sí sola, no alcanza para desmontar las estructuras de corrupción ni las malas prácticas que se han normalizado en distintos sectores. La digitalización se estrella una y otra vez contra redes de poder informales, pequeños feudos que operan bajo lógicas propias y cuyos dirigentes defienden con uñas y dientes los beneficios que un sistema transparente pondría en riesgo.

En 2019 viví una experiencia que ilustra con claridad este choque entre modernización y poder corporativo.

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Ese año, junto a un grupo de dirigentes de varios sindicatos del transporte público paceño, viajamos a Ecuador y Perú para conocer experiencias exitosas de modernización del transporte. Volvimos a Bolivia convencidos de que un cambio profundo era posible. Yo dirigía entonces una pequeña empresa tecnológica que había implementado con éxito el sistema de recaudación con tarjetas inteligentes del Puma Katari, y el entusiasmo de los dirigentes parecía alinear todas las fuerzas necesarias para transformar la operación de minibuses y buses privados.

Uno de los impulsores más decididos era Freddy Quito, dirigente del Sindicato Mixto de Transporte 14 de Septiembre de Chasquipampa. Con él diseñamos un proyecto ambicioso para convertir al sindicato en una empresa de transporte moderna y tecnológica. La primera fase contemplaba digitalizar la gestión interna, ordenar horarios de salida y llegada, habilitar pagos electrónicos, incorporar tarjetas inteligentes, monitorear rutas en tiempo real para frenar el trameaje y profesionalizar por completo el servicio.

Esta propuesta inicial llegó a Swiss Contact, cuyo director, el Ing. Freddy Koch, la apoyó sin reservas. La Alcaldía de La Paz también se sumó, motivada por la posibilidad de supervisar en tiempo real la calidad del servicio —especialmente ante las constantes quejas de usuarios que denunciaban la falta de minibuses en horarios clave—. Incluso prometió señalizar las paradas, una tarea que —hasta hoy— sigue pendiente.

El impulso definitivo vino con la llegada a La Paz de un referente regional: el ecuatoriano Carlos Alfonso Poveda, pionero de los trolebuses en Quito. Su análisis inicial despertó optimismo entre los dirigentes, pues su propuesta mejoraba el servicio y, al mismo tiempo, los ingresos de los afiliados. Con él y con Freddy Quito realizamos numerosas reuniones con la base sindical para entender el funcionamiento operativo y administrativo de la línea, mientras mi equipo avanzaba en el desarrollo del software.

La etapa crucial llegó con la presentación oficial del diagnóstico de Poveda ante todos los afiliados. Horas antes, él me comentó —con la emoción de quien descubre una solución elegante— que había identificado un modelo de “doble inyección” de minibuses en La Portada y en Chasquipampa, algo que jamás había aplicado y que funcionaba de manera impecable. Todo apuntaba a una jornada decisiva.

Pero ocurrió lo contrario.

En la testera estábamos los responsables del proyecto, el representante de Swiss Contact, el del GAMLP, Freddy Quito y yo. Apenas terminó la presentación técnica, un afiliado tomó la palabra con tono desafiante:

“Gracias, señor ingeniero. Muy linda su presentación, pero eso funcionará en su país; aquí no. Aquí llenamos los buses y salimos: así ha sido y así seguirá. Además, ¿quién autorizó la presencia de la Alcaldía? Son nuestros enemigos. Yo pido que, por aclamación, se expulse a estas personas. Este proyecto traiciona al sindicato”.

Solo entonces comprendimos que la sala había sido ocupada estratégicamente por opositores al proyecto. La moción fue aprobada entre gritos y aplausos, y no nos quedó más remedio que retirarnos. Días después me enteré de que Freddy Quito había sido expulsado y golpeado, acusado de “traicionar” a su organización.

Esa reacción violenta dejó al descubierto lo que no habíamos previsto: la profundidad de los intereses en juego. La digitalización amenazaba prácticas que generan poder y dinero dentro de estos gremios:

• La digitalización de carpetas y documentos reduciría la aprobación discrecional de nuevos afiliados.
• El monitoreo en tiempo real frenaría el trameaje, una fuente de ingresos informal.
• La transparencia operativa restaría margen de maniobra a dirigentes acostumbrados a manejar la información como un recurso político.

Era evidente que la modernización chocaba frontalmente contra una estructura de beneficios consolidada.

La tecnología no basta

Lo ocurrido evidencia un punto crucial: la digitalización no puede avanzar sin un marco legal firme que obligue a adoptarla y proteja el proceso de los intereses particulares que buscan frenarlo. Un ejemplo claro es Ecuador, donde la modernización se sostuvo gracias a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre. Su cláusula tercera exige que todas las cooperativas o compañías creadas después de su promulgación operen bajo el sistema de “caja común” para poder habilitarse. Esta obligación fue determinante para pasar de un transporte artesanal a uno profesionalizado.

En Bolivia, mientras no existan leyes que respalden, regulen y protejan la transición digital, la tecnología seguirá siendo insuficiente. Podrá ofrecer herramientas poderosas, pero no podrá —por sí sola— derribar las barreras levantadas por intereses corporativos, estructuras informales de poder y dirigentes que ven en la digitalización una amenaza directa a su control.

La modernización requiere tecnología, sí. Pero, sobre todo, requiere voluntad política, coraje institucional y un marco legal que blinde el cambio frente a quienes tienen mucho que perder con la transparencia.

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